Міёрскі раённы выканаўчы камітэт

 

Наведваючы Мінскі аўтамабільны завод у красавіку 2016 года, Прэзідэнт Аляксандр Лукашэнка сказаў: "МАЗ, як і БЕЛАЗ і матавелазавод, – гэта твар нашай краіны. Мы ні ў якім разе не можам і не маем права загубіць гэтыя прадпрыемствы. Таму, адказваючы скептыкам і тым, хто сёння не верыць у гэта: МАЗу быць, быць заўсёды, і пры мне, і пасля мяне. Чаго б гэта ні каштавала мне (гэта я вам кажу як Прэзідэнт), я гэты завод захаваю. Таму што гэта не толькі справа майго гонару. Куды вашы дзеці пойдуць працаваць? Наша шчасце тут, на гэтай зямлі. І мы павінны думаць пра тое, як захаваць працоўныя месцы для нашых дзяцей. Таму давайце разам засукаем рукавы і паставім перад сабой галоўную задачу: МАЗу быць!"

Гісторыя Мінскага аўтамабільнага завода цалкам магла б легчы ў аснову фільма, удастоенага "Оскара". У ёй ёсць усё неабходнае для захапляльнага сюжэта: інтрыгуючая завязка і месца для подзвігу, напружаная кульмінацыя і хітраспляценні лёсу, нечаканыя развязкі і натхняльны фінал. За амаль 80-гадовую гісторыю прадпрыемства перажыло ўсё. У новым выпуску YouTube-праекта БЕЛТА "Па факце: рашэнні Першага" вы даведаецеся, чаму савецкі вытворца грузавікоў пачынаў з амерыканскіх "Фордаў" і "Студэбекераў", як мінскі цягач заваяваў Парыж і Брусэль і што, па словах Прэзідэнта Аляксандра Лукашэнкі, выратавала беларусаў ад беспрацоўя і галечы.

Як у Мінску збіралі "Форды" і "Студэбеккеры"

Што ж, адматаем нашу кінастужку на восем дзесяцігоддзяў назад. Датай нараджэння Мінскага аўтамабільнага завода лічыцца 9 жніўня 1944 года. Менавіта ў гэты дзень Дзяржаўны камітэт абароны СССР пастанавіў арганізаваць у Мінску аўтазборачны завод. Гэта рашэнне было зацверджана асабіста Сталіным.

Што гэта быў за час, вам добра вядома. Беларуская сталіца толькі-толькі была вызвалена ад нямецка-фашысцкіх захопнікаў, і зняможаныя, але не зламаныя мінчане прыступілі да аднаўлення свайго горада. Былыя партызаны і франтавікі, якія ні разу ў жыцці не ўзводзілі вялікіх заводаў і тым больш не займаліся машынабудаваннем, прасілі хутчэй навучыць іх гэтаму. "Мы хочам працаваць і жыць так, каб адчуваць, што не дарма пралівалі кроў за свабоду сваёй Радзімы", - заяўлялі яны.

Людзям даводзілася днём збіраць машыны, а ноччу выходзіць на разгрузку цягнікоў, якія дастаўлялі камплектуючыя. У выхадныя, калі іх можна так назваць, завадчане аддавалі апошнія сілы аднаўленню і добраўпарадкаванню сталіцы. І вось літаральна праз пару месяцаў, у лістападзе 44-га года, на фронт была адпраўлена першая партыя сабранай у Мінску тэхнікі. Гэта былі... амерыканскія аўтамабілі "Мак", "Форд", "Шэўрале" і "Студебекер". На мінскі завод яны пастаўляліся з ЗША ў выглядзе вузлоў і дэталяў па дагаворы "Ленд-ліз". Пасля першай партыі рушылі ўслед сотні іншых. За два гады для фронту і народнай гаспадаркі ў Беларусі было сабрана больш за 18 тыс. амерыканскіх грузавікоў, а ў 46-м годзе завод спыніў іх выпуск.

Калі Беларусь стала збіраць свае грузавікі

Наогул перад вайной у СССР толькі тры прадпрыемствы выпускалі грузавікі: Завод імя Сталіна ў Маскве, Горкаўскі і Яраслаўскі аўтамабільныя заводы. Прычым цяжкія машыны былі прэрагатывай Яраслаўля. Праўда, выпускалася іх вельмі мала. А ўсе планы па маштабнай рэканструкцыі завода зламала вайна. Летам 1945 года, пасля параду Перамогі, у Крамлі адбыўся агляд аўтамабільнай тэхнікі, якую трэба было выпускаць у пасляваенныя гады. І тады была вырашана лёс будучага аўтазавода ў Мінску. Беларусам трэба было наладзіць вытворчасць уласных грузавых аўтамабіляў. За аснову былі ўзяты пяцітонныя яраслаўскія грузавікі. Пытанне з назвай вырашылася проста - МАЗ. А на эмблеме намалявалі беларускага зубра. Так стваральнікі падкрэслілі сілу, моц і дынаміку аўтамабіля.

Дарэчы, пра гэты перыяд Аляксандр Лукашэнка неяк распавядаў навучэнцам Нацыянальнага дзіцячага тэхнапарка: "Удумайцеся, у далёкім 1944-м яшчэ палыхала вайна, трэць насельніцтва загінула, гарады практычна ўсе і вёскі ў нас былі знішчаны, дарогі і масты разбураны, а ў Мінску ўжо ідзе праца па аднаўленні. Нам велізарную дапамогу аказалі нашы братнія рэспублікі, якія знаходзіліся тады ў складзе Савецкага Саюза. Будуецца аўтамабільны завод, які ўжо праз прыкладна тры гады - у 1947-м - выпускае першыя грузавыя МАЗы".

Да сярэдзіны стагоддзя на Мінскім аўтамабільным заводзе пачынаюць выпускаць 40-тонныя самазвалы. Аналагу не ведала ні айчыннае, ні сусветнае аўтамабілебудаванне. У 1958 годзе 40-тонны самазвал МАЗ-530 на Сусветнай прамысловай выставе ў Брусэлі нават быў удастоены Гран-пры як аўтамабіль асабліва высокай грузападымальнасці. У гэтым жа годзе на заводзе адбылася падзея, якая шмат у чым прадвызначыла лёс прадпрыемства. Тут былі сабраны доследныя ўзоры МАЗ-500 і МАЗ-503, якім трэба было прыйсці на змену першаму сямейству.

"У пачатку 60-х гадоў у нас на заводзе з'явілася свая канструктарская база. І канструктары нашага завода ствараюць прынцыпова новае прагрэсіўнае пакаленне аўтамабільнай тэхнікі, сямейства якога атрымала назву МАЗ-500 (з так званай адкідной кабінай над рухавіком). Гэтая канструкцыя была створана ўпершыню ў Савецкім Саюзе прымяняльна да цяжкай тэхнікі. Гэта пацягнула за сабой і тэхнічнае пераўзбраенне завода. І з 1 студзеня 1966 года завод цалкам перайшоў на выпуск аўтамабіляў маркі МАЗ-500. А апошні аўтамабіль першага пакалення МАЗ-200 спыніўся з галоўнага канвеера 31 снежня 1965 года. Яго вы можаце ўбачыць перад прахадной завода", - адзначыла загадчыца музея Мінскага аўтамабільнага завода Марына Севасцьянавіч.

Як беларускі грузавік заваяваў Еўропу

Інжынерная думка МАЗа на некалькі дзесяцігоддзяў апярэджвала вытворчыя магчымасці не толькі самога завода, але і ўсёй савецкай аўтамабільнай прамысловасці. Чаго толькі варты доследны ўзор знакамітага канцэпт-кара МАЗ-2000 "Перабудова". На выставе ў Парыжы грузавік зрабіў сапраўдны фурор. Бельгійскі часопіс Transporama пісаў: "Інжынеры многіх фірмаў пільна вывучалі "Перабудову", і іх зняважлівая пасмішка хутка змянялася грымасай здзіўлення: чаму ў рускіх ёсць такі прататып, а ў нас няма?" Еўрапейская прэса не шкадавала пахвалы: "Сэнсацыя сусветнага Парыжскага аўтасалона", "Аўтацягнік XXI стагоддзя".

У 1991 годзе скончылася сама перабудова, і работы над аднайменным грузавіком спыніліся. На заводзе, як і ва ўсіх постсавецкіх рэспубліках, было ўжо не да мараў і прывідаў. Галоўнай задачай стала выжыванне.

Што адбывалася на МАЗе ў 1990-я

"Цяжкавата было, вядома. У мяне якраз дзеці маленькія былі. Памятаю, бегаў па заводах, малако шукаў, не мог знайсці. Цяжкасці былі і з прадуктамі, і з працай. Хто як падпрацоўваў - пасля працы ці да таго. Рамантаваў машыны знаёмым, займаўся рыхтаваннем. Дзякуй богу, гэта скончылася", - успамінае рыхтавальнік цэха зваркі і афарбоўкі кабін Рыгор Цітарэў.

Цяпер, па яго словах, сітуацыя на прадпрыемстве стабільная, працы шмат. "Па суботах часта працуем, зарабляем. Я аўтамабіль сабе купіў, дачу купіў два гады таму. У мяне добра ўсё. Цяпер наогул думаю ў салоне купіць новы аўтамабіль (у мяне патрыманы). Наладзілася, мне падабаецца. Я на пенсіі ўжо. Але сядзець дома нудна, я хаджу працаваць. І збіраюся працаваць яшчэ. Чаго дома сядзець, трэба працаваць", - кажа заводчанін.

Наладчык халоднаштамповачнага абсталявання прэсавага цэха Аляксандр Гімпель працуе на МАЗе ўжо амаль паўстагоддзя. На прадпрыемства ён прыйшоў у канцы 1977 года і з таго часу працуе ў сваім цэху.

РАБОТНІКІ МАЗА РАСКАЗАЛІ, ЯК БАГАЦЕЛІ РАЗАМ З ПРАДПРЫЕМСТВАМ І ЧАМУ ШКОДНА ХАЦЕЦЬ УСЁ І АДРАЗУ

"1990-я… Не то каб цяжка, але работы было менш. Гэты нікому не патрэбны развал Савецкага Саюза… Зарплата была невялікая - 35-40 даляраў. І картачная сістэма была ў крамах. Калі Аляксандр Лукашэнка ўзначаліў краіну, малайчына, не даў зачыніць прадпрыемствы. Паціху, паціху завод стаў набіраць абароты. Людзей жа шмат, людзям працу трэба даваць. Рух - гэта жыццё, таму на пенсіі, але ўсё роўна яшчэ пакуль працую. Папрасілі сёлета яшчэ застацца", - сказаў Аляксандр Гімпель.

Развал Савецкага Саюза прывёў да развалу і на заводзе, узгадвае слесар механазборачных работ Аляксандр Ліннік: "Развал, крадзяжы. Зарплаты былі вельмі маленькія - у эквіваленце 30 даляраў. Забастоўкі. Такая вось лухта была. Калі прыйшоў да ўлады наш цяперашні Прэзідэнт, ён нармальна сябе зарэкамендаваў. Пачаў змагацца з бандытызмам, які квітнеў тады, з крадзяжамі. Думаю, што гэта яго вялікая заслуга ў тым, што мы сёння так нармальна жывём. Цяпер зусім іншыя машыны, зусім іншае абсталяванне. Машыны вельмі сур'ёзныя, складаныя. Шмат электронікі. Цяпер працы шмат, але рабочых рук не хапае. Чамусьці спецыяльнасць рабочага цяпер не каціруецца ў моладзі. Моладзь, я думаю, хоча ўсё адразу і шмат, але так не бывае. Шмат можна толькі скрасці, а тут трэба працаваць".

Чаму беларускія ўлады падтрымліваюць прадпрыемствы-гіганты

У 90-х - пачатку 2000-х беларускія ўлады сапраўды надавалі сваім прамысловым гігантам першачарговую ўвагу. Часам іх крытыкавалі за прыярытэт, які аддаваўся мікраэканоміцы. Маўляў, працу прадпрыемстваў павінен адрэгуляваць рынак, а за сваю долю чалавек няхай клапоціцца сам. Але ў Аляксандра Лукашэнкі быў іншы погляд. Прэзідэнт падкрэсліваў, што падтрымка людзей і працоўных калектываў - гэта і ёсць святы абавязак улады.

Толькі за 2000 год беларускія заводы атрымалі ад дзяржавы дапамогу ў памеры амаль Br100 млрд. Гэта дапамагло захаваць працоўныя калектывы. А з часам прадпрыемствы сталі прыносіць бюджэту ў дзясяткі разоў больш, чым на момант атрымання прэферэнцый. А бо можна было паступіць куды прасцей: прадаць, зачыніць, разабраць, падзяліць. І апынуцца на задворках той ці іншай імперыі.

Дайце, напрыклад, на прыбалтыйскія краіны. Яны сышлі на Захад цаной знішчэння рэальнага сектара эканомікі. Можа, памятаеце знакаміты на ўвесь Савецкі Саюз радыёзавод ВЭФ у Латвіі ці рыжскія мікрааўтобусы РАФ? У 90-х гэтыя прадпрыемствы сталі банкрутамі. Доўгі час іх тэрыторыя была закінута, вытворчыя карпусы разбураны. Цяпер плошчы арандуюць гандлёвыя і камерцыйныя фірмы.

Прамысловым гігантам у Беларусі быць, заяўляў Аляксандр Лукашэнка. Менавіта на такіх прадпрыемствах у складаныя гады трымалася ўся беларуская эканоміка. Дзяржава змагла іх выратаваць і вывесці на зусім новы ўзровень. І гэта, падкрэсліваў Прэзідэнт, выратавала краіну і народ ад беспрацоўя і галечы. Ад голыцьбы, як кажуць у Беларусі.

Як да МАЗу прыглядаліся канкурэнты з Захаду і Усходу

Утрымацца на плаву ў 90-я Мінскаму аўтамабільнаму заводу дапамагло і супрацоўніцтва з нямецкім аўтапрамам - вытворцамі машын "МАН" і "Неаплан". Але злавіць на вуду беларускае прадпрыемства еўрапейскія кампаніі так і не змаглі, таму партнёрства было нядоўгім. І як паказаў час, Беларусь засталася толькі ў выйгрышы ад гэтага.

У 2010-х да МАЗу стаў прыглядацца расійскі канкурэнт - Камскі аўтамабільны завод. Ні адзін год ішлі размовы аб зліцці двух прадпрыемстваў. Але з часам стала вядома, што КАМАЗ хацеў толькі прыбраць да рук свайго канкурэнта, інвеставаць у мінскую вытворчасць ніхто і не збіраўся. То бок МАЗ з усёй яго гісторыяй павінен быў стаць проста дапаможным цэхам КАМАЗа. "А ў чым тады сэнс прыватызацыі? Якую карысць атрымае МАЗ і яго працоўны калектыў?" - пытаўся Аляксандр Лукашэнка. Яшчэ пазней з'явілася інфармацыя: за планамі КАМАЗа стаялі яго заходнія акцыянеры. І тут усё аказалася на сваіх месцах. Вядома, яны не былі зацікаўлены ў роўным і сумленным партнёрстве з Беларуссю. Дарэчы, і з КАМАЗам заігрыванне з Захадам адыграла злую жарт.

"Мы не вельмі-то ішлі на тое, каб сюды запусціць замежнікаў. Таму ўведзеныя санкцыі па нас так не ўдарылі, як, дапусцім, па КАМАЗу. Туды ўвайшлі немцы перш за ўсё. Мы гэтым напрамкам асабліва не песцілі нашых машынабудаўнікоў. У нас таксама немцы працавалі. І "МАЗ - МАН" і "Неаплан" у свой час на МАЗе. Кантракт скончыўся, я ім паціснуў руку, сказаў: "Дзякуй, далей мы будзем развівацца самі". Чаго б нам ні каштавала, вось гэтых цяжкасцей, складанасцей. Дарэчы, мы і ў Расіі прасоўвалі такія напрамкі супрацоўніцтва. Але тагачасныя вашы кіраўнікі меркавалі, што калі прыйдуць немцы ці амерыканцы, - гэта такія тэхналогіі, гэта такое шчасце будзе…", - заўважыў Аляксандр Лукашэнка на адной з сустрэч з губернатарам Пензенскай вобласці Расіі.

У апошнія гады супрацоўніцтва паміж двума гігантамі наладзілася. Як гаворыцца, не было б шчасця, ды няшчасце дапамагло.

"У нас заўсёды, памятаеце, КАМАЗ, МАЗ - нейкая цяганіна была. А зараз і канкурэнцыі ніякай. Мы выпускаем тавары для КАМАЗа - камплектуючыя, КАМАЗ робіць для нас. Калі сышлі асобныя кампаніі (заходнія. - Заўв. БЕЛТА), вось так вось працуюць. І рынку хапае", - сказаў кіраўнік беларускай дзяржавы на сустрэчы з Уладзімірам Пуціным.

МАЗу і КАМАЗу даўно пара было зразумець: канкурыраваць лепш у ралі-рэйдах. Беларускія і расійскія экіпажы ўжо шмат гадоў бяруць удзел у гонках, заваёўваючы стэпы і пустыні. Вось дзе сапраўдны прастор для канкурэнцыі. І запал там кіпіць няшутны. Наўсюль бы так.

Якія перспектывы ў Мінскага аўтамабільнага завода

Сёння пасажырская тэхніка МАЗ прадстаўлена пятнаццаццю мадэлямі і трыццаццю мадыфікацыямі на іх базе. А мадэльны шэраг грузавых аўтамабіляў складаецца з шасцісот узораў, якія ўключаюць каля трох тысяч мадыфікацый цягачоў, бартавых аўтамабіляў, самазвалаў, лесавозаў, шасі пад камплектацыю кранамі, буравымі ўстаноўкамі, цыстэрнамі, палівазапраўшчыкамі, камунальнай і дарожнай тэхнікай. Прадукцыя Мінскага аўтамабільнага завода вядомая ў паўсотні краін. Акрамя традыцыйных рынкаў збыту, гэта дзяржавы Еўрасаюза, Афрыкі і Лацінскай Амерыкі.

На прадпрыемстве заяўляюць, што завод загружаны працай. Тут распрацоўваюцца новыя мадыфікацыі аўтобусаў і грузавікоў, карыстаецца попытам спецыяльная тэхніка. Сярод новых напрамкаў - развіццё электратранспарту. Але галоўныя надзеі ўскладзены на новы завод.

"Нашы планы па развіцці пасажырскай тэхнікі грандыёзныя. Пры падтрымцы кіраўніка дзяржавы мы будуем новы аўтобусны завод, павялічым магутнасці вытворчасці практычна ў два разы. Апошнія гады мы выраблялі 1300-1500 адзінак пасажырскай тэхнікі. У гэтым годзе мы зробім прыкладна 1810. Пасля ўводу ў эксплуатацыю новага завода мы будзем вырабляць мінімум 3000 у год. У наступным годзе ў нас самая актыўная частка будаўніцтва. Мы ўжо ўзвядзем корпус, завязем туды абсталяванне, і да канца года завод будзе практычна гатовы. Застанецца пуск і наладка і ўвод у эксплуатацыю. На пачатку 2025 года ён запрацуе", - заявіў намеснік генеральнага дырэктара ААТ "МАЗ" - дырэктар па эканоміцы Аляксандр Ігнатюк.

Як складзецца гісторыя Мінскага аўтамабільнага завода далей, залежыць ад многіх фактараў. Не бярэмся гадаць і прадказваць. Сёння мы ведаем галоўнае - завод жыве і развіваецца. Дзякуючы заводчанам, якія не кінулі роднае прадпрыемства, і рашэнням, якія прымаліся Першым.

Крыніца: belta.by